Hace ya casi cinco meses que General Motors presentó en el Salón de Detroit el nuevo Chevrolet Corvette Stingray, la séptima generación de uno de los superdeportivos más icónicos y tradicionales de la historia de la automoción.
Estará disponible en otoño de 2013 desde desde 80.000€. Es un precio similar al de un BMW M3 (420 CV) e inferior al de un Audi R8 (430 CV) o un Porsche 911 (349 CV). Un Chevrolet Camaro (432 CV) es mucho mas asequible.
Estará disponible con carrocería cerrada y con carrocería descapotable, a las que Chevrolet denomina respectivamente "Coupé" y "convertible". La primera tiene la peculiaridad de que una parte del techo es una pieza rígida que se puede desmontar a mano. De la descapotable no hay información más allá de que tiene un techo de lona.
Con la carrocería Coupé mide 4,50 m de longitud, 1,88 m de anchura y 1,33 mm de altura. Es decir, no hay cambios sustanciales de proporciones respecto al modelo que todavía se vende (es ligeramente más largo y ancho, mientras que casi tiene la misma altura). La distancia entre ejes aumenta de 2,69 m a 2,71 m.
La distribución mecánica es similar a la de los anteriores Corvette: el motor va en posición central delantera y la tracción es en las ruedas posteriores. La estructura es de aluminio (con algunas piezas de magnesio) mientras que los paneles de la carrocería son de material compuesto (algunos de fibra de carbono).
Lleva un motor atmosférico de gasolina V8 de 6,2 L que da 466 CV de potencia. Tiene las mismas cotas que el modelo anterior (diámetro y carrera), también es de aluminio (tanto el bloque como la culata) y mantiene dos válvulas por cilindros y el árbol de levas en el bloque. Sin embargo, tiene cambios importantes: es de inyección directa, tiene distribución variable continua y desactivación de cilindros (puede funcionar en cuatro cilindros a velocidad sostenida o cuando se requiere muy poca aceleración). El escape lleva un sistema de válvulas controladas electrónicamente que permiten variar el paso del gas y por lo tanto el ruido que produce.
El motor puede ir unido a un cambio de marchas automático de seis velocidades o a uno manual de siete. Tiene un dispositivo (que se puede conectar o desconectar) que en las reducciones aumenta el régimen de giro del motor para asemejarlo al de la transmisión y de esa manera los cambios son más suaves. El Porsche 911 es el otro modelo del mercado que también puede llevar un cambio manual de siete velocidades. El cambio de marchas automático es de convertidor de par. Con los dos cambios de marcha hay un control electrónico que permite salir desde parado con la máxima aceleración.
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