El BMW M6 es la variante más potente de la gama Serie 6. Está disponible con carrocería cupé y descapotable, con techo de lona, ambas de cuatro plazas. El M6 es un cupé de lujo con un motor muy potente, de 560 caballos; el mismo que tiene el M5. El M6 anterior tenía 507 CV.
La faceta de lujo del M6 se aprecia sobre todo en la calidad de construcción y en el equipamiento. De serie ya tiene casi de todo y recurriendo a la lista de opciones es difícil echar en falta algo. Casi todo el equipamiento más avanzado de BMW está presente en el M6. Sin embargo, el refinamiento no se aprecia tanto en la comodidad de marcha o en la suavidad general de funcionamiento.Sus plazas posteriores son aceptablemente espaciosas para adultos y, salvo por detalles de decoración y poco más, iguales a las de cualquier otro modelo de su gama.
El M6 Coupé se puede adquirir desde 147.900€ y el M6 Cabrio a partir de 158.500€. El M6 Coupé no es especialmente costoso. Por ejemplo, aunque es más caro que un Cadillac CTS-V Coupé (564 CV), un Nissan GT-R (500 CV) o un Jaguar XKR Coupé (510 CV), es más económico que un Porsche 911 Turbo o un Audi R8 de potencia similar.
Sin entrar a valorar su precio, el M6 me parece un coche difícil de recomendar. Es lujoso, pero no es especialmente confortable; es excepcionalmente rápido, pero es difícil sacar provecho a tanta potencia en curva porque tiene reacciones exigentes y bruscas, incluso con las ayudas electrónicas conectadas. Si lo que se necesita es un cupé grande, rápido, seguro y cómodo, a mi juicio, un 650i XDrive hace mejor servicio que el M6.
Por mucho que corra, si se busca un buen coche para disfrutar de la conducción por curvas, un Porsche 911 me parece superior. Es más fácil llevar por donde se quiere que el M6, sacar partido a su potencia y sentir con nitidez sus reacciones.
Este cambio funciona con poca suavidad, todo lo contrario que ocurre con el que tienen los Serie 6 menos potentes. Esa falta de suavidad se aprecia, sobre todo, cuando hay que aparcar o maniobrar en lugares pequeños (y hay muchos lugares pequeños para un coche de casi 5,0 metros de longitud). A muy poca velocidad, el M6 avanza a pequeños trompicones aunque se trate el acelerador con cuidado. Una vez que se ha superado la velocidad habitual en las maniobras, el cambio funciona muy bien con selecciones rápidas de marchas y sin brusquedades (al menos en la programación más confortable).
El motor es de ocho cilindros, dispuestos en "V" y 4,4 litros de cilindrada. Tiene inyección directa, sobrealimentación mediante dos turbocompresores de entrada doble ("twin scroll") y los sistemas de distribución variable "Valvetronic" y "doble-Vanos" el primero regula cuánto se abren las válvulas, y el otro, el momento y el tiempo que permanecen abiertas. La lubricación es por cárter húmedo.
El M6 Coupé es pesado (1925 kg, 140 kg más que el modelo precedente), pero no parece obstáculo para conseguir unos valores de aceleración excepcionales. Según nuestras mediciones ha sido muy rápido, incluso más de lo que sería normal para su relación entre peso y potencia. Sólo ha necesitado 2,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es decir, al menos en ese margen de velocidad, acelera ligerísimamente más que el Porsche 911 Turbo de 500 CV que es mucho menos pesado (hablamos del modelo basado en la generación anterior del 911 (997)); todavía no ha salido el nuevo (991) y que el Mercedes-Benz SLS AMG de 571 CV, que también es más ligero que el M6.
Al principio no pensaba que fuera a ser tan rápido. Esta sensación quizá se pueda deber a que el ruido del motor no inunda el habitáculo o a que el empuje que proporciona no es brusco. El motor del M6 da a un empuje constante y de menos a más entre 1000 y 7000 rpm. En ningún momento se advierte un fuerte empujón a medio régimen como tienen algunos motores turboalimentados de elevada potencia específica. Tiene la fuerza de un motor turboalimentado, pero la progresividad en la entrega de potencia y la facilidad de subir de régimen de uno atmosférico de giro rápido.El consumo de carburante no es alto teniendo en cuenta la capacidad de aceleración disponible. En nuestro recorrido por autovía (un recorrido de ida y vuelta con un total de 143 km y con alguna pendiente fuerte) a 120 km/h de media real, el consumo ha sido 10,1 l/100 km (dato de ordenador; en esta ocasión no hemos podido comprobar su error). En el mismo recorrido y a la misma velocidad media, un Mercedes-Benz SLS AMG consumió 12,0 l/100 km; el Porsche 911 Turbo que todavía se vende, 10,6 l/100 km y el BMW 650 i XDrive (408 CV) 9,8 l/100 km. El motor tiene función de parada y arranque automático ("Auto Start/Stop") en las detenciones.
La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, restricción que desaparece con el paquete "M Driver" y que permite alcanzar 305 km/h. En España no está disponible, al menos de momento".
Para sacar partido a tanta potencia es indispensable aprender a dosificar bien el acelerador. Toda la potencia va exclusivamente al eje posterior y eso condiciona mucho la conducción, incluso sobre suelo seco. La tracción total podría facilitar mucho las cosas, especialmente en suelo deslizante, pero BMW no la tiene en sus berlinas, cupés y descapotables con la denominación "M".
Naturalmente, en el M6 es fácil ir deprisa porque tiene mucha potencia y ruedas anchas que dan buena adherencia. Ahora bien, para conseguir una conducción de calidad, fluida y con aceleraciones progresivas (tanto en sentido longitudinal como transversal) es necesario tener una sensibilidad y un nivel de conducción muy por encima de lo normal.
No me atrevo a decir que el motor esté por encima de la capacidad del chasis para transmitir la potencia al suelo. Lo que sí me parece más claro es que la conducción del M6 está casi siempre condicionada por la capacidad de tracción. A poco que se busque aprovechar la potencia disponible, el conductor se enfrenta con demasiada frecuencia a que los controles electrónicos corten la potencia para evitar perder tracción y eso si se llevan conectados (que es lo más sensato). Al igual que el cambio de marchas, la dureza de la suspensión y la asistencia de la dirección, los controles electrónicos también tienen varios niveles de ajuste (y cada variable se puede configurar por separado a gusto del conductor desde dos mandos en el volante: "M1" y "M2"). Se puede elegir entre ir con el control de tracción y estabilidad conectados o con los dos en una posición intermedia ("denominada "MDM"). Esta posición intermedia deja deslizar más a las ruedas posteriores, no corta la potencia del motor tan bruscamente como el modo menos permisivo y proporciona más seguridad que ir con todo desconectado (aunque no conviene descuidarse porque el coche se puede llegar a descolocar ostensiblemente antes de que las ayudas electrónicas intervengan).
La dirección es de asistencia variable con la velocidad y su desmultiplicación es distinta en función del ángulo girado en el volante. Su tacto es exactamente igual que en el M5: cuando se va en marcha transmite una especie de vibración, como si se llegara a sentir la aspereza del asfalto (a asfalto más rugoso más vibración y viceversa) que no se da en los modelos de menos potencia de sus respectivas gamas. Quizá sea un efecto buscado por BMW para hacer sentir al conductor más cerca de lo que ocurre entre las ruedas y el suelo, algo que consigue en parte.
La suspensión es de dureza variable (los amortiguadores están controlados electrónicamente) y el control de estabilidad tiene ajustes específicos para esta versión. Las vías son 30 milímetros más anchas que en resto de la gama Serie 6. En el ajuste más blando la carrocería se mueve con mayor lentitud y tiene movimientos más amplios que los otros programas ("Sport" o "Sport Plus"), pero no consigue aislar muy bien a los ocupantes del estado del piso. El ruido de rodadura, sin ser especialmente molesto, está siempre presente en cada desplazamiento por carretera.
En el eje trasero hay un diferencial compuesto por unos embragues multidisco accionados electrónicamente. Así el diferencial puede funcionar totalmente abierto, totalmente cerrado o cualquier punto intermedio.
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